Ενεργειακός εφιάλτης: Το δελτίο στα καύσιμα έρχεται πιο κοντά στην Ευρώπη - Οι κλάδοι που επηρεάζονται

Η εκτίναξη των τιμών στα καύσιμα και οι δυσκολίες στη διακίνηση πετρελαϊκών προϊόντων επαναφέρουν στην ευρωπαϊκή συζήτηση ακόμη και σενάρια περιορισμών στην κατανάλωση. Πέντε ειδικοί στην ενέργεια μιλούν στο Liberal και εμφανίζονται προβληματισμένοι για την πορεία της ενεργειακής κρίσης, καθώς επίσης και για τις επιπτώσεις σε ζωτικούς κλάδους της οικονομίας όπως είναι τα διόδια και η βιομηχανία.

Οι αυξήσεις δεν περιορίζονται στις αντλίες. Περνούν στις μεταφορές, στα logistics, στη γεωργία, στις κατασκευές, στον τουρισμό και στη βιομηχανία, ενώ η παρατεταμένη ακρίβεια μπορεί να περιορίσει τις οδικές μετακινήσεις και να επηρεάσει, σε κάποιο βαθμό, τα έσοδα από τα διόδια. Την ίδια ώρα, το υψηλό ενεργειακό κόστος εντείνει την πίεση που δέχεται η ευρωπαϊκή βιομηχανία και ιδιαίτερα το γερμανικό παραγωγικό μοντέλο.

Σταμπολής: Σε ποιες χώρες μπορεί να επιβληθεί δελτίο

Ο Κωστής Σταμπολής, Πρόεδρος και Εκτελεστικός Διευθυντής του ΙΕΝΕ, αναφέρει:

«Σε ορισμένες χώρες της Ασίας, της Αφρικής και του Ειρηνικού υπάρχει ήδη κάποιου είδους Δελτίου καθώς τους τελευταίους μήνες έχουν επιβληθεί από εθνικές και τοπικές κυβερνήσεις περιορισμοί στη διανομή καυσίμων (ντίζελ, LPG). Και αυτό γιατί παρατηρούνται καθυστερήσεις στην άφιξη φορτίων σε διυλιστήρια ενώ σε άλλες περιπτώσεις τα διυλιστήρια κατευθύνουν τα προϊόντα τους σε εξαγωγικούς προορισμούς παρά στην εσωτερική αγορά.

Στην Ευρώπη, και ιδίως στην ΕΕ, όπου οι χώρες είναι υποχρεωμένες να κρατούν αποθέματα 90 ημερών η αγορά δεν αντιμετωπίζει προς το παρόν προβλήματα. Την περίοδο Μάρτιο-Απρίλιο πολλές Ευρωπαϊκές χώρες (βλέπε διυλιστήρια) που προμηθευόντουσαν αργό πετρέλαιο από τον Κόλπο είχαν τη δυνατότητα να βρουν εναλλακτικούς προμηθευτές (λ.χ. Καζακστάν, Λιβύη, Αζερμπαϊτζάν Νορβηγία, ΗΠΑ κ.α.). Στον χώρο της προμήθειας οι άμεσοι ενδιαφερόμενοι είναι τα διυλιστήρια και όχι οι κυβερνήσεις.

Ωστόσο, ορισμένες χώρες της Κεντρικής Ευρώπης και των Δυτικών Βαλκανίων (που δεν έχουν άμεση πρόσβαση στη θάλασσα) ενδέχεται να εισάγουν Δελτίο προκειμένου να μειώσουν τις εισαγωγές τους (και άρα τις εκταμιεύσεις τους) σε αργό και προϊόντα εάν οι τιμές εξακολουθήσουν να κινούνται σε τόσο υψηλά, όπως τα σημερινά επίπεδα.

Γενικά, η αγορά σήμερα χαρακτηρίζεται ως σφικτή (tight) από πλευράς διακίνησης φορτίων αργού και προϊόντων. Ως αποτέλεσμα διυλιστήρια και κυβερνήσεις υποχρεώνονται να κάνουν προβλέψεις και να αποθεματοποιούν όσο μπορούν ώστε να είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν απρόβλεπτες καταστάσεις.

Η Ελλάδα είναι από τις πλέον ευνοημένες χώρες καθώς τα διυλιστήρια της είναι εξαγωγικά (60% της παραγωγής τους εξάγεται σε 30 περίπου χώρες) και άρα έχει εξασφαλισμένη προμήθεια και υπερεπαρκείς αποθηκευτικούς χώρους».

Μπίσκας: Άλλο η έλλειψη και άλλο η ακρίβεια

Ο Παντελής Μπίσκας, Καθηγητής στο Τμήμα Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Μηχανικών Υπολογιστών του ΑΠΘ, εκτιμά ότι η πιθανότητα γενικευμένου δελτίου παραμένει μικρή:

«Πρέπει πρώτα να ξεχωρίσουμε δύο διαφορετικά προβλήματα: την έλλειψη και την ακρίβεια. Το δελτίο — η φυσική ποσόστωση της κατανάλωσης — είναι εργαλείο έλλειψης. Έχει νόημα όταν δεν υπάρχουν αρκετοί τόνοι προϊόντος για να καλυφθεί η ζήτηση, όχι όταν οι τόνοι υπάρχουν αλλά είναι ακριβοί. Όσο το πρόβλημα της Ευρώπης είναι η τιμή και όχι η διαθεσιμότητα, το δελτίο δεν λύνει τίποτα, απλώς μεταφέρει το κόστος από το πορτοφόλι στην ουρά.

Θεσμικά, η Ευρώπη έχει μια ολόκληρη σκάλα μέτρων πολύ πριν φτάσει εκεί. Πρώτο σκαλί, τα υποχρεωτικά αποθέματα ασφαλείας των 90 ημερών (Οδηγία 2009/119/ΕΚ) και η συντονισμένη αποδέσμευσή τους μέσω του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (ΔΟΕ). Δεύτερο, μέτρα συγκράτησης ζήτησης χαμηλού κόστους: όρια ταχύτητας, τηλεργασία, φθηνά ή δωρεάν ΜΜΜ. Τρίτο, στοχευμένοι μη τιμολογιακοί περιορισμοί — προτεραιότητα σε σώματα ασφαλείας, ΕΚΑΒ, αγροτικά μηχανήματα, εφοδιαστική αλυσίδα. Και μόνο τελευταίο, το δελτίο.

Η εκτίμησή μου: η πιθανότητα γενικευμένου δελτίου σε χώρα της ΕΕ μέσα στους επόμενους δώδεκα μήνες είναι μικρή. Σαφώς πιθανότερο, και το έχουμε ήδη δει στη Γαλλία σε απεργίες διυλιστηρίων, είναι το “ήπιο δελτίο”: όριο λίτρων ή ευρώ ανά επίσκεψη, τοπικά και προσωρινά, λόγω διαταραχής στη διανομή και όχι στον εφοδιασμό.

Τι θα άλλαζε την εικόνα; Ένα ταυτόχρονο φυσικό σοκ: διαταραχή στα Στενά του Ορμούζ ή στην Ερυθρά Θάλασσα, απώλεια σημαντικής διυλιστικής ικανότητας, κυβερνοεπίθεση σε υποδομές. Η Ευρώπη είναι διαρθρωτικά ελλειμματική στο ντίζελ και εξαρτημένη από εισαγωγές έτοιμου προϊόντος — εκεί είναι η πραγματική ευπάθεια, όχι στο αργό.

Υπάρχει τέλος και η πολιτική οικονομία: οι κυβερνήσεις προτιμούν φοροαπαλλαγές και επιδοτήσεις, γιατί το δελτίο είναι διοικητικά βαρύ, ελέγχεται δύσκολα, γεννά παραοικονομία και, σε μια ενιαία αγορά με ανοιχτά σύνορα, “διαρρέει” αμέσως προς τη γειτονική χώρα».

Έλληνας: Η πίεση μεταφέρεται στην πραγματική οικονομία

Ο Tσαρλς Έλληνας, καθηγητής Ενεργειακής Πολιτικής και Senior Fellow στο Atlantic Council, εστιάζει στις αγορές ντίζελ και jet-fuel:

«Ακόμη μεγαλύτερη ανησυχία προκαλούν το ντίζελ και το jet-fuel. Οι διαταραχές στα Στενά του Ορμούζ και στο Bab-el-Mandeb, τα προβλήματα στα ρωσικά διυλιστήρια και βλάβες διυλιστηρίων αλλού περιορίζουν την προσφορά προϊόντων σε μια ήδη σφιχτή αγορά.

Οι εξαγωγές ντίζελ από τη Ρωσία και τον Κόλπο έχουν μειωθεί κατά περίπου τα δύο τρίτα σε σχέση με τα επίπεδα του 2025, δημιουργώντας κενό στην αγορά. Τα συμβόλαια futures για το ντίζελ στην Ευρώπη άγγιξαν αυτή την εβδομάδα επίπεδα-ρεκόρ στα $210/βαρέλι, τιμή διπλάσια από εκείνη του πετρελαίου Brent.

Η προθεσμιακή αγορά του Brent ενισχύει την εκτίμηση ότι το πρόβλημα δεν θεωρείται βραχυπρόθεσμο, με τις τιμές για την άνοιξη του 2027 να παραμένουν κοντά στα $90/βαρέλι.

Οι επιπτώσεις περνούν στην πραγματική οικονομία: οδικές μεταφορές και logistics, γεωργία, κατασκευές, βιομηχανία, αεροπορικές μεταφορές και τουρισμός. Ακριβότερο ντίζελ αυξάνει το κόστος μεταφοράς σχεδόν όλων των προϊόντων, ενώ το ακριβότερο jet-fuel πιέζει αεροπορικά ναύλα. Εάν οι υψηλές τιμές διατηρηθούν, μπορεί επίσης να περιοριστούν οι μη-αναγκαίες οδικές μετακινήσεις, επηρεάζοντας την κυκλοφορία και, σε κάποιο βαθμό, τα έσοδα από διόδια.

Γι’ αυτό το μεγαλύτερο οικονομικό ρίσκο δεν είναι ένα ακόμη βραχυπρόθεσμο άλμα των τιμών. Είναι να παραμείνουν το φυσικό αέριο, το ντίζελ και το jet-fuel ακριβά για πολλούς μήνες, μεταφέροντας το αυξημένο ενεργειακό κόστος στις μεταφορές, στα τρόφιμα, στον τουρισμό και στη βιομηχανία και αναζωπυρώνοντας τις πληθωριστικές πιέσεις και τραπεζικά επιτόκια».

Μαθιουλάκης: Πότε μπορεί να αποκλιμακωθεί η βενζίνη

Για τη στενότητα στην αγορά διυλισμένων προϊόντων και την πορεία των τιμών, ο Μιχάλης Μαθιουλάκης, αναλυτής Ενεργειακής Στρατηγικής και Ακαδημαϊκός Διευθυντής του Greek Energy Forum, σημειώνει:

«Όσον αφορά τα διυλισμένα προϊόντα, τη βενζίνη κ.λπ., πρόκειται για μια εντελώς ξεχωριστή, παγκόσμια αγορά. Εκεί δεν θεωρώ, πάλι, ότι έχουμε θέματα ελλείψεων όσον αφορά τα καύσιμα, ειδικά στην Ελλάδα, όπου έχουμε τα μεγάλα διυλιστήρια, τα οποία πραγματοποιούν και πολλές εξαγωγές. Απλώς αυτή η αγορά είναι πάρα πολύ σφιχτή. Είναι πιο σφιχτή η αγορά από την αγορά του αργού πετρελαίου. Άρα, εκεί υπάρχει πρόβλημα.

Και όσο συνεχίζεται αυτή η κατάσταση, οι τιμές θα παραμένουν υψηλά και θα επηρεάζουν περαιτέρω τον πληθωρισμό σε όλες τις χώρες. Αποκλιμάκωση θα δούμε μόνο όταν ηρεμήσουν τα πράγματα στον Περσικό και αρχίσουν να πέφτουν οι τιμές του αργού. Η βενζίνη θα πέσει, θεωρώ, πιο αργά από ό,τι οι τιμές του αργού, αλλά αυτός είναι και ο μόνος τρόπος να αποκλιμακωθεί.

Όταν και εάν ηρεμήσουν τα πράγματα στον Περσικό, μόνο τότε θα δούμε, με καθυστέρηση, αποκλιμάκωση στις τιμές της βενζίνης στην Ελλάδα».

Το ενεργειακό κόστος πιέζει τη βιομηχανία

Ο κ. Σταμπολής συνδέει την επιδείνωση της βιομηχανικής ανταγωνιστικότητας με το ενεργειακό κόστος στην Ευρώπη:

«Τα τελευταία χρόνια ως αποτέλεσμα των “πράσινων” πολιτικών της Ευρώπης (βλέπε φόρο άνθρακα, μείωση χρήσης άνθρακα στην ηλεκτροπαραγωγή κλπ) η τιμή του ηλεκτρισμού έχει αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με τους βασικούς βιομηχανικούς ανταγωνιστές της ΕΕ (ΗΠΑ, ΝΑ Ασία, Κίνα). Μετά την ενεργειακή κρίση του 2022 πέρα των τιμών του ηλεκτρισμού αυξήθηκαν πολλαπλά και οι τιμές του φυσικού αερίου, αφού η ΕΕ αποφάσισε από μόνη της να σταματήσει σταδιακά τις εισαγωγές Ρωσικού αερίου που μέχρι το 2022 διετίθετο σε ανταγωνιστικές τιμές.

Το αποτέλεσμα είναι ότι σήμερα το αέριο στην Ευρώπη κοστίζει 8-10 φορές ποιο ακριβά από ότι στις ΗΠΑ ( Henry Hub) και δύο φορές ποιο ακριβά σε σχέση με την Ασία. Αλλά και οι τιμές του ηλεκτρισμού είναι δύο φορές πλέον ακριβές απ ότι στις ΗΠΑ και τρεις φορές σε σχέση με την Κίνα. Αυτός είναι και ο βασικός λόγος που τα Κινεζικά προϊόντα είναι πολύ ποιο ανταγωνιστικά σε σύγκριση με τα Ευρωπαϊκά.

Στο θέμα του κόστους της ενέργειας η ΕΕ - και ως αποτέλεσμα τα κράτη μέλη- συμπεριφέρεται ως το κόστος της ενέργειας να μην την απασχολεί ιδιαίτερα έχοντας θέση ως απόλυτη προτεραιότητα τη λεγόμενη “πράσινη μετάβαση” ενισχύοντας με αυτόν τον τρόπο την τάση αποβιομηχάνισης σε όλη την Ευρώπη».

Ομράν: Ισχυρό πλήγμα στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία

Ο Ορέστης Ομράν, διεθνής δικηγόρος και ειδικός σε θέματα ενέργειας, περιγράφει ένα ιδιαίτερα απαιτητικό περιβάλλον για τη γερμανική και ευρωπαϊκή βιομηχανία:

«Η βιομηχανία της Γερμανίας, ένας από τους βασικότερους πυλώνες της οικονομίας τόσο για την ίδια τη χώρα όσο και για την Ευρώπη, έχει έρθει αντιμέτωπη με σημαντικές προκλήσεις σε ένα ιδιαίτερα απαιτητικό περιβάλλον. Εκτός από την αυστηροποίηση του κανονιστικού πλαισίου, την υποτονική οικονομική ανάπτυξη και τον έντονο διεθνή ανταγωνισμό, η ενεργειακή κρίση έχει αυξήσει δραματικά τις πιέσεις που αντιμετωπίζουν οι επιχειρήσεις, διαταράσσοντας το παραδοσιακό οικονομικό μοντέλο της Γερμανίας. Ενεργοβόρες βιομηχανίες όπως η χημική βιομηχανία, η παραγωγή αλουμινίου, η χαλυβουργία και η βιομηχανία λιπασμάτων βρίσκονται σε δυσχερή θέση, ενώ ολοένα και περισσότερες γερμανικές πολυεθνικές εξετάζουν ή έχουν ήδη ακολουθήσει στρατηγικές μετεγκατάστασης των παραγωγικών δραστηριοτήτων τους σε χώρες με χαμηλότερο λειτουργικό και ενεργειακό κόστος.

Την ίδια στιγμή, η αύξηση των τιμών των καυσίμων επιβαρύνει το κόστος μεταφοράς και της εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς οι σχετικές αυξήσεις μετακυλίονται σε επιχειρήσεις και καταναλωτές. Εν μέσω έντονων γεωπολιτικών ανακατατάξεων, το ενεργειακό κόστος έχει εξελιχθεί αδιαμφισβήτητα σε έναν από τους σημαντικότερους μοχλούς πίεσης για τη γερμανική βιομηχανία, ενισχύοντας την άποψη ότι η γερμανική οικονομία διέρχεται τη σοβαρότερη κρίση από την ίδρυση της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας.

Όσο αφορά την Κίνα θα υποστηρίζαμε πως δεν αλλάζει απλώς τις ισορροπίες στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά ανατρέπει καθολικά τη βιομηχανική ταυτότητα της Γερμανίας. Οι κινεζικές επιχειρήσεις επωφελούνται από το χαμηλό ενεργειακό και εργασιακό κόστος και ενισχύουν διαρκώς την παρουσία τους στις ευρωπαϊκές αγορές αναδιαμορφώνοντας τους όρους του ανταγωνισμού. Ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας δέχεται ένα ισχυρό πλήγμα από τους κατασκευαστές με έδρα την Κίνα, γεγονός που ασκεί σημαντικές πιέσεις στο εξαγωγικό μοντέλο της Γερμανίας και οδηγεί τις επιχειρήσεις σε μέτρα αναδιάρθρωσης και περιορισμού του κόστους.

Παράλληλα, η οικονομική αβεβαιότητα επηρεάζει επί τα χείρω το μέλλον της βιομηχανίας, με την κυβέρνηση να προσπαθεί να αντιστρέψει το αρνητικό κλίμα μέσω πολιτικών στήριξης της παραγωγής, της απασχόλησης και της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων. Οι προκλήσεις φυσικά δεν περιορίζονται στη Γερμανία. Αντίθετα, η κατάσταση αυτή αντανακλά τις δυσχέρειες που αντιμετωπίζει σήμερα η ευρωπαϊκή βιομηχανία, καθώς το υψηλό ενεργειακό κόστος υπονομεύει την ανταγωνιστικότητά της και εντείνει τον κίνδυνο αποβιομηχάνισης».